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    全球至少565艘船等待靠泊!年末港口擁堵加劇 何解?

    時間:2021-11-17 14:50:02       來源:第一財經

    臨近年末,圣誕季近在眼前,而全球港口擁堵現象依舊沒能有效緩解。

    綜合性海運服務數字化平臺Sea Explorer截至11月16日的數據顯示,基于港口效率、惡劣天氣、船舶本身的情況,目前全球范圍內至少有565艘船舶等待靠泊。

    VesselsValue Trade和AIS數據綜合顯示,目前全球共有236.6萬TEU(國際標準箱單位)和1.816億DWT(載重噸位)因等待泊位被“擱置”,隨著全球經濟在疫情后繼續復蘇,擁堵成為影響船舶可用性和運價的主要因素。

    此前,在漢堡駐中國聯絡處主辦的德國物流圓桌會議上,第一財經記者采訪的歐洲港口、物流企業負責人均認為,疫情并非當前歐美港口擁堵的“罪魁禍首”,疫情只是暴露了歐美港口多年來存在的問題,而要解決這些頑疾,需要數字化、智能化的解決方案。

    年末全球港口擁堵情況(來源:Sea Explorer平臺)

    “疫情只是催化劑”

    漢堡港口與物流股份公司(HHLA)亞太地區首席代表安克(Lars Anke)告訴第一財經記者,自去年以來,物流行業在疫情下遭遇了前所未有的挑戰和困難。不過,他說:“如果從樂觀的角度看,全球物流網絡還運行著,并沒有徹底癱瘓,盡管各方都遇到困難,好在貨物最終還能交付?!?/p>

    同時,他認為,當前全球港口之所以遇到挑戰,其實與疫情基本沒有關系,“疫情只是催化劑,暴露了問題,并加快了問題的爆發”。

    在安克看來,隨著集裝箱船越造越大的趨勢,全球的港口及運河等航運基建需要面對層出不窮的“龐然大物”?!爱斍暗暮芏啻a頭按照8000~9000TEU的噸位來建造,而如今的集裝箱船已經能突破20000TEU的噸位了,這對于港口的容量提出了挑戰?!彼f。

    就在今年3月,全球航運的重要通道蘇伊士運河被一艘超大型集裝箱卡住。6天的堵塞疏通直接導致近300艘船只列隊等待通行,隨后的擁堵效應不僅傳導至全球各港口,且延續到第二季度。

    此外,安克還認為,疫情也極大程度地曝光了港口的其他深度問題,比如卡車司機在歐美的緊缺,“這只能通過新技術,比如提升人才培訓的體系來解決”;其次,他認為港口與腹地的大數據連接并沒有做到整體化,而這需要碼頭運營商、港務局、船公司的通力合作;再者,涉及集裝箱空箱的問題,背后是貿易往來的不平衡,因此,他希望通過各國政府的合作,使得全球的貿易市場更為開放。

    漢堡港營銷協會董事兼首席執行官馬特恩(Axel Mattern)接受第一財經記者采訪時表示,疫情導致了全球范圍內供應鏈的變化,整個供應鏈出現了許多挑戰,“我們必須應對這些問題,不僅港口,還有客戶、供應商、買家和貨代,因為一切都不再像前幾年那樣了”。

    馬特恩以漢堡港為例表示,漢堡港目前已渡過了“最艱難的時刻”。他將2020年上半年與2021年上半年的數據進行了對比:“一個顯著的變化是(漢堡港)滿載的集裝箱數量從360萬上升至385萬,空載集裝箱的比例則下降了?!痹隈R特恩看來,這是與北歐其他港口的最大不同:漢堡港的集裝箱增長率并非源于空箱,而是憑借水鐵聯運的優勢加快了到港集裝箱的流轉。

    漢堡港地理位置獨特,是一個深入腹地的港口?!案劭谥車谢ネɑヂ摰亩际腥?,可同時通過公路、內河航道、鐵路等方式與歐洲腹地相連,緩解港口的擁堵?!瘪R特恩說。漢堡駐中國聯絡處提供的數據顯示,2020年,漢堡港通過連接腹地直送貨物的水鐵聯運模式,已占其全部運作模式的50.7%。

    2022年能否好轉?

    對于航運業何時能恢復正常,馬特恩認為海運貿易的亂局將會延續到2022年?!疤孤蕘碚f,當今復雜的供應鏈更容易受到這類事件的影響?!彼f,“我們樂觀地認為,未來可以通過大范圍的合作、數據交換和數字化的推進,將負面影響最小化?!?/p>

    VesselsValue Trade認為,隨著圣誕節和中國新年的結束,可能會在新的一年看到需求放緩,這可能會略微緩解擁堵,盡管目前仍有大量船舶在等待,船舶積壓可能至少會延續到2022年第二季度。

    對此,全球最大的集裝箱運輸公司馬士基(Maersk)和地中海航運(MSC)組成的2M Alliance已宣布,將改變從亞洲到歐洲的多條航線的航次。

    而一位不愿透露姓名的航運公司負責人告訴第一財經記者,預計擁堵的情況會在2023年徹底好轉,因為在那期間會有多艘新集裝箱貨輪下水。

    誠然,在集裝箱全球流轉未見改善之際,艙位供給不足導致運價大幅上漲。因此,疫情以來也見證了全球新船訂單的瘋狂增長。

    航運咨詢機構Alphaliner的數據顯示,2021年上半年,運營商、非經營性船東、投資銀行和租賃公司都在開足馬力建造集裝箱船,在中國、韓國和日本的造船廠簽訂的訂單超過300艘,運力達到290萬TEU,占現有2450萬TEU總運力的11.8%。

    2021年迄今為止,全球集裝箱船新造船訂單總金額已達215.2億美元,已遠超2020年的88億美元(120艘)和2019年的68億美元(106艘)。

    丹麥船舶金融公司的最新報告顯示,盡管今年新船訂單數量大增,但分布并不均價,主要集中在集裝箱船和液化氣船訂單方面,散貨船和油船訂單沒有明顯改善。此外,全球活躍的船廠數量從2020年的287家減少到275家,包括107家中國船企、10家韓國船企、49家日本船企、49家歐洲船企以及其他地區的60家船企。其中,中國船企所接受的訂單數量最多。

    Alphaliner預計,今年的新船訂單記錄未來還會隨著來自日本網聯船務(ONE)、馬士基、陽明海運和中遠海運、東方海外等班輪公司的待處理訂單而增長,“倘若這些訂單最終成真,集裝箱船訂單量還將增加100萬TEU,這將使占比提升至24%左右?!钡獳lphaliner擔心,當訂單量占比達到25%后,可能在幾年內引發結構性運力過剩的情況。

    (文章來源:第一財經)

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